Чем лучше работает украинский крестьянин, тем выше становятся урожаи и, соответственно, увеличивается поток зерна на экспорт. Украина уверенно занимает ведущие места мирового рейтинга экспортеров продовольствия и снижать планку достигнутого успеха не собирается. Даже больше — в планах Минагрополитики уже к 2020 году увеличить производство зерновых до 80 млн тонн и удвоить экспорт продукции сельского хозяйства. В связи с этим критически возрастает роль транспортной инфраструктуры государства. Согласитесь, нелепо наращивать производство, если произведенное невозможно доставить потребителям.
В апреле «Агропрофи» выпустила спецвыпуск (см. №14 от 10 апреля 2015 года), посвященный отечественной зерновой логистике и, в частности, актуальности проведения дноуглубления Днепра и восстановления речных транспортных перевозок. В нем размещены мысли преимущественно аграрных компаний и ведущих профильных общественных организаций, а также министром Алексеем Павленко высказана позиция Минагрополитики по этому вопросу. Сейчас о состоянии и перспективах развития транспортно-логистической инфраструктуры зернового рынка мы поговорили с министром инфраструктуры Украины Андреем Пивоварский.

Андрей Николаевич, есть ли в Мининфраструктуры перспективный план развития экспортной зерновой логистики?
— Такой план мы начали обсуждать с министром аграрной политики с первых дней нашего вступления в должность в начале декабря 2014 года. Министр Алексей Павленко сказал о планах удвоения экспорта сельскохозяйственной продукции, и мы поняли, что надо решать, как этот объем доставлять.
Поэтому понимание необходимости развития инфраструктуры в министерстве есть, нужно теперь выполнить большой объем работы, чтобы этот план воплотить.
У нас есть технические проблемы с железной дорогой, является «узкие места» в портах — не хватает мощностей, у нас есть проблемы с дорогами. Из-за проблем с зерновозами, особенно в пик сезона, и то, что не открыты нормально внутренние водные пути, много грузов перешли на автодороги и перевозятся ими с нарушением весовых норм. Если посмотреть на «найвбитиши» дороги в Центральной и Южной Украине, можно четко проследить маршруты: элеватор — «убитая» дорога — порт; элеватор — «убитая» дорога — железнодорожная станция; элеватор — «убитая» дорога — маслоэкстракционный завод.
А ведь именно из-за отсутствия достаточного количества вагонов-зерновозов трейдеры и перешли на автотранспорт. А перевозчики для снижения себестоимости покупают мощные грузовики, однако получается, что наши автодороги такие автомобили не выдерживают?
— Да никакие дороги таких автомобилей не выдержат. Обычно эти автомобили используются на специальных дорогах при специальных условиях. А наши перевозчики их берут и пускают по обычным дорогам.
Тем более наши дороги строились, когда тяжелая грузовик был 10 тонн, а по ним едут 50-ти тонные автопоезда — конечно, покрытие «плывет». Так что весовой контроль на дорогах будем усиливать. Видимо это не единственный административный элемент, который мы будем включать. Мы никогда не построим дороги, если будем возить ними огромные грузовики.
Зернотрейдеры, которые, собственно, наиболее заинтересованы как в тяжеловесных грузоперевозках, так и в наличии дорог, предлагали достичь определенного компромисса — они согласны платить определенный тариф за перевозку, но хотят, чтобы эти средства шли именно на ремонт дорог. Так как сейчас перевозчиков просто беспощадно штрафуют за перегрузки, а дорог как не было, так и нет.
— На какой-то определенный период мы готовы пойти на такой компромисс — пока часть грузопотока не прейдет из автомобилей на реку. Я называю это временная индульгенция. В любом случае перевозчики несут расходы на взятки тем или иным контролирующим органам. Когда они с перегрузкой уезжают из элеватора, любой может их остановить и требовать взятки. Рассказывают, что водители уже заранее прекрасно знают где и кто их останавливать, бюджет выделяется на взятке в день в сезон и не сезон, сколько нужно с собой иметь денег, чтобы добраться до конечного пункта назначения. Вот только дороги от этого денежного потока ничего не получают.
Ко мне обратилась одна компания-перевозчик с жалобой на то, что из-за плохого состояния дорог в них ломаются автомобили. Самое смешное, что именно эта компания занимается перевозкой зерновых с преимуществом — то есть «убивает» дороги, а потом жалуется, что государство ничего не делает. Формально, они платят деньги на ремонт дорог, ибо в виде акциза включены в стоимость горючего, однако и нарушают закон, мотивируя это тем, что «все так делают». Получается замкнутый круг — тяжеловесные автомобили уничтожают дороги, а затем их владельцы апеллируют к государству на плохое состояние дорог.
Поэтому мы готовы на временный компромисс, потому что сразу все дороги не видремонтуються. Это выгодно перевозчикам — потому что они будут платить меньше и не «ходить под статьей» за дачу взяток. Это выгодно, потому что и основание для коррупции исчезнет, ??и деньги пойдут целевым назначением на ремонт дорог. Я даже готов пойти на то, чтобы деньги оставались в тех областях, где работают автомобили, чтобы они видели конкретный результат: мы заплатили и вот имеем дорогу.
От кого должна исходить инициатива этого компромисса?
— Есть ассоциация перевозчиков, является зерновая ассоциация, является руководители областей и мэры городов, которые также заинтересованы в качественных дорогах.
Построить или хотя бы серьезно отремонтировать наши дороги — это огромные средства и время. Но рядом есть естественная дорога — Днепр. В советское время рекой возили в 60 млн тонн различных грузов в год, а сейчас — всего 5 млн тонн, и в основном зерно. Так может стоит переориентировать грузопотоки на речной транспорт?
— У нас не будет нормальных дорог, пока мы не откроем реки. Нам надо дать отправителям грузов альтернативу. Сейчас мы работаем над законодательной базой для того, чтобы открыть речные перевозки.
А что именно нужно законодательно урегулировать?
— Есть проблема дноуглубления, проблема шлюзов. На сегодня нет денег на решение этих проблем. Законопроект о внутренние водные пути, который сейчас разрабатывается, предусматривает создание некоего аналога АМПУ — администрации речных портов Украины. За прохождение руслом реки браться плата, и эти средства пойдут на дноуглубление, ремонт шлюзов и тому подобное. Отдельным законом (законопроект уже внесен в Верховную Раду) будут допущены на рынок речных перевозок судна под иностранными флагами, потому отечественного флота не хватает. И сделаем навигацию 365 дней в году. Конечно, нужно будет останавливать ее на неделю-две, чтобы сделать ремонт шлюзов. Ну и если действительно стоит лед, то суда не ходить. Закон подробно урегулирует все эти моменты.
Получается парадокс: мы будем собирать средства с перевозчиков для дноуглубления, в то время как перевозок нет именно из-за отсутствия дноуглубления. Может лучше было бы сначала сделать реку полностью судоходной, а потом возместить вложенные средства за счет сбора?
— На самом деле нам действительно придется сначала сделать определенный комплекс работ по дноуглубления, и именно сейчас проходит подготовка к тендерам. Надеюсь, что в июле-августе начнутся первые работы по дноуглубления, которые закончатся к концу года. На первый этап нужно 30-35 млн грн, и если учесть, что построение одного километра современной дороги первой категории обходится в 60-80 млн грн, то стоимость дноуглубления не существенная.
А как Вы относитесь к идее частно-государственного партнерства в выполнении работ по дноуглубления? То есть частная компания за собственные или привлеченные средства выполнит работы, а государство их потом возместит.
— Я абсолютно «за» частно-государственное партнерство, это нормальная идея, которая работает по всему миру. К примеру, сейчас мы запустили первый концессионный проект по стивидорной компании в порту «Южный».
Мы откроем речные перевозки для иностранных судов. А будет то стимулироваться отечественное судостроение?
— Государство будет заниматься дноуглублением и шлюзами. Все остальное — частная инициатива. Частный сектор мгновенно увидит возможности, поймет выгоды и придет. Два месяца назад я впервые сказал о том, что будем углублять Днепр. И уже пришло пять или шесть разных компаний, которые интересуются техническими параметрами будущего фарватера, чтобы заказывать соответствующие судна — рынок реагирует мгновенно.Например, лучший кондиционер купить вы сможете только на http://klimatdoma.com.ua.
Сколько нужно времени и средств для того, чтобы Днепр смог заработать на полную мощность как транспортная артерия?
— Чтобы река полноценно заработала, нужно несколько сотен миллионов гривен — чтобы расширить все «узкие» места, сделать дноуглубления по всему руслу. Затем нужно будет ежегодно тратить определенные средства для поддержки речного хозяйства в надлежащем состоянии. В прошлом году Днепром перевезли около пяти миллионов тонн грузов. Если за два года мы удвоим эту цифру, я буду счастлив, потому что эти дополнительные пяти миллионов тонн сойдут из них.
Речные перевозки более экономичные и экологичные, менее травматичны. Потому автомобили убивают не только дороги, но и людей. Статистика травматизма и смертности свидетельствует, что в Украине идет две войны: одна на Донбассе, а вторая — на дорогах. И потери на дорогах очень и очень существенные.
Вместе с министром аграрной политики Алексеем Павленко Вы участвовали в аграрной панели Международной конференции в поддержку Украины, которая состоялась в Киеве 28 апреля. На Ваш взгляд, существует ли сейчас интерес инвесторов к Украине? Были конкретные предложения об инвестировании?
— Если речь идет о транспортно-логистическую инфраструктуру, то интерес инвесторов есть. На конференции в основном говорили о портах и ??терминалы — пока это стратегическое направление для иностранцев. Речь шла также о автодорогу Львов-Краковец и прочее.
В большинстве инвестировать хотят компании, которые уже работают на нашем рынке, понимают его специфику и возможные риски. Из ближайших к воплощению проектов — новый терминал для перевалки зерновых и масла в порту Ильичевск, который летом начнет строить компания Кернел. Объехали наши порты в поисках площадок для инвестирования специалисты компании Суфле и Каргилл. Проявляют заинтересованность в развитии и отечественные компании.
Ко мне приходят многие инвесторы, которые говорят что, учитывая стоимость наших активов, риск и потенциальное возвращение на капитал сравнялись и пришло время инвестировать. По сравнению с другими рынками Украины подешевела — сказались и девальвация гривны, и эффект войны. Поэтому и цены на активы упали до приемлемого уровня. В глобальных иностранных денег есть выбор: зайти в Украину, Китай, Южную Америку или еще куда-то. Поэтому они смотрят: сколько стоит построить терминал здесь или в другом месте. Из того, что я слышу, Украина сейчас среди стран выглядит достаточно «аппетитно». В течение последнего месяца одна-две компании на неделю приходят, чтобы обсудить различные идеи: дороги, порты, лизинговые программы для «Укрзализныци» и другие.
Каковы перспективы украинской железной дороги как перевозчика украинского зерна? Будут ли строить новые зерновозы? Ведь последний был построен еще в 1997 году и за семь лет все они выработают свой ресурс.
— Дефицит вагонов-зерновозов вызван не только их ограниченным количеством, но и неэффективной их эксплуатацией вагоны используют в качестве зерноскладов, и они больше стоят, чем едут. В этом году сделаем все возможное, чтобы такого не было.
Нам необходимо начать развивать парки частных вагонов-зерновозов, для чего нужно убрать ценовую дискриминацию на рынке вагонов. Сейчас уже существуют частные парки вагонов, однако они составляют незначительную долю подвижного состава. Вагоны там в хорошем состоянии, за ними ухаживают. Но если вы как перевозчик захотите взять в аренду частный вагон или вагон «Укрзализныци», окажется, что государственный дешевле, однако и от этой дешевой цены «Укрзализныця» получает немного, а остальное забирают посредники. Причем посредников не беспокоит техническое состояние вагонов и их перспектива.
А в самой «Укрзализныци» также не хватает средств для того, чтобы делать обновления вагонного парка и качественные технические ремонты. Когда мы заберем эту ценовую дискриминацию и все вагоны будут в одной цене, мы будем побуждать рынок к развитию вагоностроения и вагоноволодиння. Сейчас частные владельцы вагонов нет смысла инвестировать в развитие подвижного состава, потому что всегда найдется дешевле, хотя и «убитый» государственный вагон.
Одна из причин, почему делается корпоратизация «Укрзализныци», — выявить и ликвидировать неэффективности в ее работе. Это приведет к развитию вагоностроения и существование частных парков вагонов, а в «Укрзализныце» увеличится денежный поток, потому что меньше средств пойдет посредникам.
А что произойдет с подвижным составом «Укрзализныци» после ее корпоратизации?
— Все остается внутри компании. Все активы, которые сейчас находятся в государственном предприятии, останутся в ПАО «Укрзализныця», вместе с тем мы ожидаем расширения вагонного парка частных перевозчиков.